De geschiedenis van het Duits lijntje is onlosmakelijk verbonden met die van de Vlissingse mailtreinen. Rond de tijd dat het Duits lijntje aangelegd werd waren de auto's slecht en de wegen nog slechter, en was het vliegtuig nog niet eens uitgevonden. Als men lange reizen wilde maken, moest men per boot of per trein. Zo ook de post: die moest snel van A naar B en ging dus per trein. In het kielzog van de post volgden de reizigers: als een verbinding snel en betrouwbaar genoeg was voor de post, dan moest die wel in orde zijn. Een beroemde route was de Vlissinger postroute tussen Engeland enerzijds en Berlijn en Hamburg anderzijds, waarvan het reclamebureau in het hoofdkantoor van de NBDS te Gennep gevestigd was.

Opkomst

In 1872 werd de spoorlijn Vlissingen - Roosendaal geopend. Mede door deze goede verbinding werd in de maatschappij NV Stoomvaart Maatschappij Zeeland opgericht, die een veerbootverbinding Engeland - Nederland onderhield en haar thuisbasis in Vlissingen had. In Vlissingen konden de reizigers via Boxtel en Venlo de trein nemen naar Duitsland.

Het is voor dit langeafstandsvervoer dat Duits lijntje aangelegd werd: figuur 1 laat de concurrerende routes zien. Het Duits lijntje loopt door dunbevolkt gebied dat, zeker bij aanleg, geen spoorlijn rechtvaardigde, evenmin als de eindplaatsen Boxtel en Wesel dat deden. De aanleg gebeurde dan ook al met het idee de mailtreinen te vervoeren, en de NBDS had de mailtreinen hard nodig. In 1881, drie jaar na de opening van het gedeelte Goch - Wesel, was het zover: de eerste mailtreinen gingen over het Duits lijntje lopen(3, p38).

Concurrentie

De concurrentie om de lucratieve internationale post- en reizigerstreinen was hevig: figuur 1 toont drie concurrenten van de NBDS voor de routes Londen - Berlijn en Londen - Hamburg: de route via Oostende was duidelijk veel langer en via Hoek van Holland had de (trage) bootreis een te groot aandeel, dus was een route via Vlissingen het snelst. Vanaf Vlissingen vervoerde de SS de reizigers het liefst via Venlo, omdat die route de meeste kilometers op haar lijnen gaf.

In 1888 wist de SS samen met Krefeld op een Duitse spoorwegconferentie de Vlissingse mailtreinen weer via Venlo en Krefeld te laten lopen(3, p40). Echter, de concurrentie van de andere routes was zo hevig dat de Staatsspoorwegen het zich niet konden veroorloven om de treinen in Boxtel niet af te staan aan de NBDS. De totale afstand was nu eenmaal het kleinst via het Duits lijntje, de concurrentie zat zeker niet stil en alle betrokken maatschappijen moesten regelmatig de dienst versnellen om de snelste te blijven. In 1892 werden de mailtreinen na klachten over veelvuldige vertragingen en onder druk van de posterijen weer over het Duits lijntje geleid(3, p41).

Reizigers en post

Om de Vlissingse postroute te nemen, nam de reiziger in Londen 's avonds de trein naar Queenborough(4, p84) (vanaf 1911 Folkestone(4, p128)). 's Nachts overnachtte men aan boord van de veerboot. 's Ochtends vroeg stapte men in Vlissingen over op de trein, die klaarstond op de kade. Als de schepen door weersomstandigheden vertraagd waren, konden de treinen hier niet wachten, dus werden er facultatieve treinen ingelegd die alleen reden als de boot te laat was, en waarmee nog enkele aansluitingen gehaald konden worden.

De posterijen wilden graag een dagelijkse tweede postverbinding tussen Berlijn en Londen. Voor het imago van de verbinding, en daarmee ook voor het aantal reizigers, was het van levensbelang dat er post vervoerd werd, dus kwam er in 1885(4, p88) een tweede optie bij: een dagboot en een nachttrein. In het begin had deze trein geen slaaprijtuigen en was minimaal bezet met reizigers (~10 per trein).

De posterijen bleven de drijvende kracht achter het versnellen van de maildiensten: in 1911 bood de HSM aan om de verbindingen Londen - Berlijn een uur sneller uit te voeren dan via Vlissingen, namelijk via Harwich, Hoek van Holland en Osnabück (zie figuur 1). Om het verkeer te behouden, werden overal minuten bespaard: 3 minuten op Vlissingen - Boxtel (SS), 14 minuten op Boxtel - Wesel (NBDS, dankzij de nieuwe Blauwe Brabanders), en 13 minuten in Duitsland. Nog eens 30 minuten werden gewonnen door de haven van Folkestone te gebruiken in plaats van die van Queenborough; hierdoor kon in Engeland treintijd bespaard worden(4, p128). Ondanks dat de reis sneller verliep, moesten de reizigers uit Londen midden in de nacht overstappen in Vlissingen: om 4:15 's ochtends vertrok de eerste trein. Vanaf Vlissingen hoefde men naar veel bestemmingen niet meer over te stappen (zie figuur 2).

Omdat de Vlissinger postroute de snelste verbinding Londen - Duitsland/Rusland/Oostenrijk was, reisden ook veel hoogheden en diplomaten over het Duits lijntje; soms met een eigen trein, soms in een apart rijtuig. Zie voor een overzicht Hoogheden.

Naar het hoogtepunt

Mettertijd kwamen er steeds meer verbindingen en treinen bij, zodat het steeds moeilijker werd om deze treinen te laten kruisen op het enkelsporige Duits lijntje. Als een trein vertraging had, werd de kruising voortdurend verlegd van station tot station, om de totale vertraging zo klein mogelijk te houden. Met de invoering van het tweede paar mailtreinen in 1885 kon dit opgelost worden met extra kruisingssporen, waar men gelijk een station of halte van maakte: Labbeck en Birten werden hiervoor aangelegd.

Naarmate de verbindingen sneller werden, schoven de kruisingen van de mailtreinen op van het grotendeels dubbelsporige Boxtel - Vlissingen naar het enkelsporige Boxtel - Gennep. Zoals te zien in de dienstregeling van 1914 was het met name 's avonds rond 21:00 druk: binnen een uur moesten er tussen Boxtel en Haps 9 treinkruisingen plaatsvinden, wat niet mogelijk zou zijn geweest met enkelspoor. Echter, de NBDS had geen geld voor spoorverdubbeling. Toen de HSM in 1903 de route via Hoek van Holland versnelde en prompt 10% meer reizigers kreeg, moest de NBDS wel: als vanouds zuinig werd alleen het baanvak Boxtel - Mill verdubbeld. Het duurste hierin waren de bruggen, over de Dommel, de Zuid-Willemsvaart en over de Aa.Tussen augustus en december 1903 kwam dit tweede spoor gereed. (De verbinding via Harwich en Hoek van Holland verloor in 1907 vele reizigers nadat kort na elkaar een passagiersboot zonk en een vrachtboot spoorloos verdween(4, p116).)

Het hoogtepunt van de langeafstandsreinen, en ook van de NBDS, was in de zomer van 1914. Op dit hoogtepunt kon men via het Duits lijntje zonder overstappen bestemmingen bereiken in (de tegenwoordige) België, Nederland, Duitsland, Oostenrijk, Slovenië, Italië, Tsjechië en Zwitserland. Voor een volledig overzicht met plaatsen zie Rechtstreekse bestemmingen. Uiteraard reed niet naar elke plaats een aparte trein: rijtuigen werden veelvuldig tussen treinen gerangeerd, waardoor het een wonder mag heten dat de dienstregelingen überhaupt werkten. De mailtreinen waren bonte verzamelingen van rijtuigen: de treinen waren samenwerkingsverbanden tussen diverse spoorwegmaatschappijen, en iedere maatschappij droeg rijtuigen bij. Van de NBDS liepen alleen bagagerijtuigen () mee, de SS leverde postrijtuigen () en zitrijtuigen (), terwijl de legendarische CIWL de slaap- en restauratierijtuigen () leverde. Uiteraard werden de treinen op het Duits lijntje getrokken door Blauwe Brabanders () van de NBDS.

Op het hoogtepunt reden er dagelijks per richting een ochtendmailtrein D172 naar Basel/Ulm/Trieste (veel Engelse soldaten reisden via Trieste en het Suezkanaal naar India), een ochtendmailtrein D115 naar Hamburg/Berlijn/Wenen, en een uitslaperstrein (die in Vlissingen vertrok om 7:00 ipv 4:00) naar Hagen. 's Avonds reden er een koopliedentrein 199 van Brussel naar Hamburg, een nachtmailtrein D86 naar Neurenberg/Wenen, en een nachtmailtrein D129 naar Hamburg/Berlijn. De langste trein was trein D115 die, als de post uit Amerika vervoerd werd, uit 12 rijtuigen bestond (zie Dagelijkse internationale treinen).

Het einde

Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog op 5 augustus 1914 werden alle internationale mailtreinen stilgelegd. In november ging er weer een mailtrein rijden, maar deze reed van Vlissingen tot Goch, stopte regelmatig en had geen aansluiting meer op de D-treinen in Duitsland(3, p47). De NBDS bleef investeren omdat men ervan overtuigd was dat het verkeer zich zou herstellen. Ondertussen bleven de inkomsten uit en werd in 1919 de exploitatie van het Duits lijntje overgenomen door de SS, die van de gelegenheid gebruik maakte om het meeste internationale verkeer weer via Venlo te leiden. Sommige mailtreinen bleven vanwege de snelheidswinst nog over het Duits lijntje lopen, tot de Belgische bezetting van het Ruhrgebied dit onmogelijk maakte. Na opkrabbeling van Duitsland waren door auto en vliegtuig de hoogtijdagen van de langeafstandstreinen duidelijk voorbij.