In dit hoofdstuk beschrijven we de dienstregelingen die gegolden hebben voor het Duits lijntje, en hoe de treindiensten over tijd veranderden met de NBDS, de wereldoorlogen en andere ontwikkelingen. We beginnen met samenvattingen van de dienstregelingen: hoe de frequentie en snelheid zich ontwikkelden. Ten tweede zijn 76 gedetailleerde dienstregelingen opgenomen. We beginnen met het aantal treinen over tijd, dan met de snelheid van de treinen en tot slot behandelen we de tijdsverschillen tussen Nederland en Duitsland. Onze dank gaat uit naar wijlen rector Jan Peijnenburg, die vele dienstregelingen verzameld heeft en deze ter beschikking van de Heemkundekring Boxtel heeft gesteld.

Frequentie

Onderstaande figuren laten het verloop van het aantal treinen per dienstregeling zien. De eerste figuur laat zien hoeveel verschillende treinen er in de dienstregeling stonden, de tweede laat zien hoeveel treinen je gemiddeld op een dag voorbij zag komen als je op een willekeurig punt aan het spoor ging staan. (in de meeste dienstregelingen staan alleen personentreinen).

In deze figuren is te zien dat het Duits lijntje door de NBDS was aangelegd voor het langeafstandsvervoer tussen Engeland en Duitsland: het lokale vervoer stelde weinig voor: in het begin reden er slechts 8 personen- of gemengde treinen per dag (4 paar). Ook na de opening van het gedeelte Goch - Wesel steeg het aantal treinen nauwelijks, totdat in 1880 het eerste paar mailtreinen over het Duits lijntje geleid werd (zie internationaal verkeer). In 1885 kwam er een tweede paar bij, maar daarna zien we een daling, omdat enkele mailtreinen weer over andere routes geleid werden. In 1892 werden de mailtreinen weer over het Duits lijntje geleid en in 1897 kwam er nog enkele bij.

Op het hoogtepunt van de NBDS, net voor de Eerste Wereldoorlog (zomer 1914), stonden er 35 treinen op dienstregeling (23 gemiddeld). Met het begin van de oorlog stortte het personenvervoer in, naar 20 treinen op de dienstregeling. Echter, treindiensten werden gebroken in Goch (daar moest men nu altijd overstappen) en was het gemiddeld aantal treinen nog lager: 9,2.

Enkele jaren na de Eerste Wereldoorlog (1923) bezetten de Belgen het Ruhrgebied, moesten de mailtreinen omrijden via Arnhem en was het definitief voorbij: de lijn werd in Nederland en Duitsland genationaliseerd en gedegradeerd tot lokaalspoorlijn. In de eerste figuur zien we het aantal treinen op de dienstregeling stijgen, terwijl het gemiddeld aantal treinen op een punt aan de lijn daalt. Dit kwam omdat de treindiensten gebroken werden in Gennep en Goch, en de treinen op werkdagen gingen verschillen van de treinen op zon- en feestdagen (en dus twee keer in de dienstregeling stonden).

Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd de lijn voor niet-militair verkeer stilgelegd en weer hervat aan het eind van 1940. Dit gebeurde ook aan het eind van de oorlog, toen de geallieerden Nederland bevrijdden en Duitsland binnenvielen. Rond deze tijd was er bijna elke maand een nieuwe dienstregeling: als er meer materieel of een brug beschikbaar kwam, of als het militaire transport ruimte overliet. Na de Tweede Wereldoorlog werd de lijn echt in tweeën gedeeld en hebben er geen personentreinen meer tussen Gennep en Hassum gereden (hier zitten we dus met 'halve' dienstregelingen).

In 1950 reed de laatste personentrein (in dienstregeling) op het Nederlandse gedeelte, in 1963 op het Duitse.

Snelheid

Met alle treinen in de dienstregelingen kunnen we de gemiddelde snelheid per trein berekenen over de jaren. Met de jaren ging de gemiddelde snelheid van de treinen omhoog: de figuur hieronder toont de minimale, gemiddelde en maximumsnelheid van de personentreinen in de dienstregelingen (we hebben niet genoeg dienstregelingen met goederentreinen om ook deze treinen de revue te laten passeren). De snelheid van een trein is de tijd die een reiziger kwijt was van beginpunt tot eindpunt, gedeeld door de afstand (er is niet gecorrigeerd voor stops). Voor de internationale sneltreinen is de gemiddelde snelheid over het Duits lijntje genomen.

Zo'n sneltrein kon een gemiddelde snelheid van 62 km/h halen; sommige gemengde goederen-personentrein gingen gemiddeld niet sneller dan 12 km/h. Goederentrein (en dus ook gemengde treinen) moesten op sommige stations rangeren, wat veel tijd kostte. Ook gingen goederentreinen niet zo hard: omhoog had de locomotief het zwaar, omlaag mocht het niet te hard gaan omdat de zware trein op tijd moest kunnen remmen.

Zo'n sneltrein kon een gemiddelde snelheid van 62 km/h halen; sommige gemengde goederen-personentrein gingen gemiddeld niet sneller dan 12 km/h. Goederentrein (en dus ook gemengde treinen) moesten op sommige stations rangeren, wat veel tijd kostte. Ook gingen goederentreinen niet zo hard: omhoog had de locomotief het zwaar, omlaag mocht het niet te hard gaan omdat de zware trein op tijd moest kunnen remmen.

In de figuur is ook te zien dat na de Eerste Wereldoorlog de snelheden weer stegen. Dit kwam doordat de diensten gebroken werden en er geen sneltreinen meer reden: er werd dus minder op stations gewacht op aansluitingen en passerende of kruisende treinen. Bovendien werden een aantal Nederlandse stations opgeheven of minder bediend (Liempde, Eerde en Zeeland). Meer speculatief is een mogelijke verklaring dat de douane minder lang nodig had voor de kleinere aantallen meer lokale reizigers, en dat het materieel beter werd.